汽车后共享时代怎么做?

亿欧网 2020-02-09

“因为没钱、没号,住在北京的小魏常常使用共享汽车,一是保持女司机的车感,三五不时的揉揉方向盘;二是赶着尝尝鲜,体验下不同平台提供的不同车型。

试了几个月,荷包终于顶不住要罢工,均价等同于专车价格的高单价,消费者用车增多导致抢车难。更要命的是,每个平台少则1500、多则2000元人民币的押金老实的不能动弹,心塞。

挣扎了没多久,小魏回归了地铁+共享单车的组合,共享汽车首轮体验,殁。”

以上是共享汽车真实用户的体会,有两个关键点:一、车少;二、用户多。这看上去是个能够良性发展的真需求、真命题。

我们先明确一个概念,出行领域几乎所有的模式都可以概括为租赁。

滴滴和Uber提供的是包括车辆在内的司机服务、乘客位置移动的短租;早期资本追捧的P2P提供的是个人私家车租赁;摩拜、ofo等共享单车提供的是,平台所有自行车的公共出租;途歌、ezzy等共享汽车提供的是平台所有车辆的公共短租;神州租车、一嗨租车、至尊租车等提供的是平台所有车辆的公共长租。

早期的滴滴、Uber、 P2P还有私家车主参与的痕迹,概念之新锐使得资本关注爆棚,随之而来的发展势头也让“共享”二字显得很洋气。这一阶段获益最大的莫过于滴滴和Uber,体量的增大同时体现在了运营上,私家车主的参与不再是好玩的副业,而逐渐演变成营生的主业。租赁取代共享,开始成为关键字。

“后共享时代的本质就是租赁。”

出租车、网约车、顺风车、拼车、代驾等等形式,都属于带驾出行,主要针对城市内部的短途出行。而时下最火热的共享汽车虽然是用户开车,但需求同样是短途出行,与这一领域早已成熟的滴滴们打了个正面战场,从老大哥手中抢食吃。

国外成熟汽车租赁市场的数字:在北美和欧洲,十大租车品牌垄断市场,每一个品牌都在几十万辆规模以上。而在中国市场,排名第一的神州租车自有车辆不到10万,排名第二的一嗨租车自有车辆不到4万台。全国2.5万家中小租车公司,拥有超过70万台租赁车辆,平均规模从几台到几千台不等。

从资本关注和长远发展的角度,尤其是从一个转型全时租赁的创业者角度,总结了共享领域几个血泪大坑和经验判断:

1、共享汽车投入大、运营难。

车队规模、车型选择、车辆维护、最大化的数据管理和利用效率、车辆投放管理与社会整体环境之间的隐形矛盾等等,每一条都能让各个创业公司吐槽个三天三夜。

2、无人驾驶技术推动共享汽车领域的秩序。

每一辆车都联网、都能数据共享,所以它会自己找到停车位、接收用车信息、自己开到用户面前,有一个高效schedule。定期自查自检,自己去“医院”,简直不能更完美。

然而这一切,需要给技术以实现时间。

3、创业公司牵头难于上青天,整车厂背景才能最终胜出。

毋庸置疑,整车企业的大批量车辆、配套4s店服务体系、研发及资本实力、品牌背书等等,都是开山劈地的好斧头。

当然,评价一个新事物不能厚此薄彼,对创业公司来说,共享汽车无疑给大批新手司机们挠了痒痒。热度车型的启用、与整车厂之间的合作营销绑定等等,都是双方利好。更美好的是,它搭上了“共享”的聚焦光环,聊了一个跨消费阶层享受的事,符合当下种种生活方式的升级刺激。

不否认需求的横亘存在,但怎么解决或者说需要多少资本投入的解决,却是一个需要理性扎堆的事儿。